4.5.16

 

 

GUILLAUMET Henri1.jpg

 o avião de Henri Guillaumet

 

 

 

 

José Cutileiro.jpg

 

 

 

Mar Morto e cavalinhos

 

 

 

Começo a escrever ao meio-dia da Quinta-Feira 28 de Abril. Quando a leitora me ler, a Vera, minha senhoria e decoradora de interiores na net (com o bloco aninhado no seu blog, as ilustrações são propostas por ela), terá saído da Portela na madrugada de Sábado para estar ao fim do dia na Jordânia, mais precisamente numa margem do Mar Morto, a interpretar em conferência de ONG dedicada a crianças e famílias, ficando por lá até ao próximo Sábado. Poderia, mesmo assim, ter posto o bloco no blog no começo da semana mas havia preferido que eu lhe mandasse o texto antes de partir porque, technologically challenged fora de casa, só com a malinha dos pertences, talvez não conseguisse encontrar boneco apropriado. Respondi-lhe que sem horas de fecho estritas me era muito mais difícil escrever para qualquer publicação, que o desafio me agradava e que ela poderia contar comigo.

 

Pensei na tarefa e prefigurei a táctica. Decidi antecipar trabalho no morto a publicar no Expresso de Sábado e, com efeito, acabei de o escrever ontem e mandei-o esta manhã (28) com mais de 24 horas de avanço sobre a deadline afim de ficar à vontade ao redigir o bloco. Lembrei-me de Guillaumet, aviador colega e amigo de Saint-Exupéry, cujo avião-correio caíra nos Andes deixando-o ileso mas sozinho na neve, sem comunicações. Cá em baixo deram-no por perdido mas três dias depois encontrou gente e foi salvo, para grande alegria de todos, exausto mas feliz. “Ce que j’ai fait, je te le dis, jamais aucune bête ne l’aurait fait!” declarou. Sabia que se parasse para descansar se deixaria dormir na neve e nunca mais acordaria; por isso não parara de andar. Era homem novo, os pilotos têm treino físico muito exigente mas, francês de nascimento e formação, fora o que entendia ser um triunfo do espírito sobre a matéria que lhe deslumbrara a mente. N’est pas français qui veut. Sendo o homosapiens o único animal com capacidade cerebral para o cálculo que Guillaumet fizera no cimo dos Andes, tinha provavelmente razão. Como eu tive ao avançar esta semana para Quarta-Feira a escrita do In Memoriam.

 

Un soneto me manda hacer Violante começou famosamente Lope de Vega, enfiando considerações sobre a arte do soneto em geral e o método da feitura daquele soneto em particular para rematar no 14º verso: contad si son catorce, y está hecho! mas eu estou ainda em 2.310 batidas – com espaços - faltando-me por isso 690 e não me parece que seja por aqui que o gato irá às filhoses. Mas uns versos puxam por outros e com o estado em que a Europa se apresenta agora, a rebolar para o fascismo, vem-me à cabeça Manuel Bandeira, no Jockey Club do Rio de Janeiro, em 1936:

 

Os cavalinhos correndo,                                                                                                          

E nós, cavalões, comendo.                                                                                                        

A Itália falando grosso,                                                                                                          

A Europa se avacalhando.

 

Cavalinhos, cavalões, o refrão vai-se repetindo, a beleza de Esmeralda faz esquecer Mussolini e outros males do mundo, enlouquecendo o poeta, tudo como deve ser, porque Manuel Bandeira sofria daquilo que o António Alçada achava ser também maleita minha: a mania de viver em epopeia amorosa.

 

Por razões técnicas longas de explicar a contagem de batidas neste texto não é evidente mas palpita-me estar pelas 3.000. Até Quarta-Feira que vem.

 

 

 

 

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17.4.15

 

My Years in Angola (1950-1970)
Andries Pieter van der Graaf
 
Previous posts:

By 1962, Portugal started to get over the 1961 scare, and Adriano Moreira, Minister for the Ultramar, was working on the Lei Orgânica do Ultramar, which was to lead to the creation of a Common Market for the Portuguese territories. Work was also being done on the Statute for the Indigenous People, which was to grant them more rights.

 

Governor Deslandes (1) ran up against friction with Lisbon, where people felt that he wanted to govern in too autonomous a fashion.

 

General Venâncio A. Deslandes (1909-1985)

Governor Venâncio Augusto Deslandes and Andries Pieter van der Graaf

 

 

Economic activity took off. In Portugal itself there was now far more interest in Angola's economic potential, and in the following years many government projects were started, such as building roads, airports, schools, hospitals, and so forth. The government also became interested in oil production and iron-ore mining. Industry, fisheries, and tourism all began to be given more attention.

 

 

 

 

 

 

Agfa

 

Loading lorry Casa Holandesa/Zuid Afrikaans Handelshuis (ZAH)

 

 

Coffee exports got going again, and some years later production reached around 200.000 tons. The services of the Instituto do Café (formerly Junta do Café) were improved, and it became an institution guaranteeing the quality of exported coffee.

 

 

Fazenda Sofia 2

 

 

Fazenda Sofia, Cuanza-Sul

Sociedade Agrícola e Comercial Luís Henriques Moutinho S.A.R.L.

Cuanza-Sul (1910-1975)

 

Fazenda Sofia Angola

 

Fazenda Sofia, Angola (2

 

 

 

Commercial banks in Portugal also began to show an interest. Up until then, the Banco de Angola, as both issuer and commercial bank, held the monopoly. However, with the arrival of the Banco Comercial de Angola came an influx of Portuguese banks, followed by the English/Portuguese Banco Totta Standard de Angola.

 

In the meantime, Cabinda underwent a great change. The days when people called for the taxi (as there was only one) instead of a taxi, were over. Banks, shipping companies, and trading companies became established there. With the expansion of oil exploration, terrorist activities tailed off in that area. The interior of Cabinda, a tropical wilderness with various hard woods, including mahogany, was also once again accessible. From time to time the border between Cabinda and Congo was closed off due to political disturbances, but a lively smuggling business continued across the border, making Cabinda a good market for all sorts of products, and our travelling salesmen therefore sold a lot.

 

In the northern coffee regions, the terrorists were able to stand firm, though practically all the connecting roads were in Portuguese hands. Even on these roads, attacks took place on troop columns and convoys. To reach Carmona, in the centre of the coffee production area, the detour via Vila Salazar was still used.

 

 

carmona_aerea

 

Carmona, Angola

 

 

Travel in the interior became progressively safer, and faster with the new asphalt roads. The asphalt road Luanda-Dondo-Quibala-Nova Lisboa-Lobito was completed, and links between Luanda and Lobito (600 km), and Luanda and Nova Lisboa (700 km) were excellent. Moçamedes got a railway link to the iron-ore mines, which had been almost completely taken over by the government. Railway equipment was delivered by Krupp, against payment in iron-ore deliveries over a number of years. A modern ore transfer harbour was built in Moçamedes.

 

In the meantime, disturbances were felt from Zambia, meaning that the eastern border areas to the north and south of the Benguela railway became dangerous. The eastern districts were very suited to terrorist activities: they were far away (some of them were called "terras do fim do mundo" (lands at the end of the world) and rich in cattle, especially red buffalo (pacaça) and various types of antelope. "Aldeamentos" (native housing regroupings) were set up in these areas in order to provide some protection for the population. The capitals remained accessible by Fokker Friendship or other airplanes.

 

A DTA Fokker F-27-200 at Benguela Airport in 1965.

 A DTA Fokker F-27-200 at Benguela Airport in 1965.

 

 

 * * *

 

On November 13, 1968, we received the longest telegram we had ever had in Luanda, with news of the merger between ZAH and CTC (Curaçao Trading Company, later Ceteco).

This was a completely unexpected development, and everyone was stunned. The Dutch staff was split in its opinion on the matter, the Portuguese as a whole were negative (the Portuguese version of "rather the devil you know, than the devil you don't" came up again and again), and I had my hands full trying to get everyone to see things from the bright side; after all, you never know what a good Portuguese worker will do when beset by doubts. Convincing some exceptionally good people to stay with the company, when they received offers from other companies, had been a constant concern before, and this might well have been "the last straw." But there were no mishaps.

 

A period of adjustment and new initiatives began, which it was interesting to be involved in. End January 1971 I handed business administration in Angola over to Mr. de Groot.

 

Farewell, 1971

 

Farewell dinner. From left: De Groot, D. Augusta Neves e Sousa, A.P. van der Graaf and others.

 

It was a pleasure for me to be able to hand over a good, profitable business, with a staff that undoubtedly still had a lot of untapped potential. It is with great pleasure that I think back to the times when we worked together.

 

 

ZAH staff - 49

 

ZAH Luanda office staff, with A.P. van der Graaf (front row, 4th from the right), his wife Joyce, and Chargois (HQ)

 

 

 

 

A.P. van der Graaf and Queen Juliana 

 Knighted by Queen Juliana (Ridder in de Orde van Oranje-Nassau)

 23 April 1968

 

 

 

 

 

Andries Pieter van der Graaf Jan/Feb 1974

Translated by Elizabeth Davies (van der Graaf) 2012

 

 

A.P. e Elizabeth

 Andries Pieter van der Graaf and daughter Elizabeth (Betty), Angola 1968

 

Many thanks to Elizabeth Davies (van der Graaf) and her family for allowing me to adapt the text and to illustrate it by using photos from the family's collection.

 

Muito agradeço a Elizabeth Davies e sua família que autorizaram gentilmente a edição do texto para publicação neste blog e cederam fotografias do espólio do autor.

 

 

Full text:

The memoir of Andries Pieter van der Graaf is in two parts: Part 1 (written in English) starts in 1909 with his birth, and provides a vivid description of his early life in Krimpen aan de Lek, a small community near Rotterdam; of the effects of the Depression on the family; and of his experiences during the war. In Part 2 (written in Dutch, translation into English provided), he takes us from his first day in Angola, through his years learning how to run a Dutch trading company in Angola in colonial times, to his fascination with Angola and its peoples.

 

www.asclibrary.nl/docs/341/217/341217840.pdf

http://www.asclibrary.nl/docs/341220647.htm

 

 

Links to previous posts in this blog:

My Years in Angola (1950-1970)

My Years in Angola (2)

My Years in Angola (3)

My Years in Angola (4)

 

Link to photo album "Vintage Angola" on Flickr: 

https://www.flickr.com/photos/vfutscher/sets/

 

 

 

 

 

Notes:

1.

Venâncio Augusto Deslandes (1909 - 1985)

 

Not to be confused with his ancestor of the same name (V.A.D. 1829-1909) referred to several times in this blog.

 

Venâncio Augusto Deslandes (1909- 1985), Air Force General, Ambassador to Spain, Governor-General and Commander-in-Chief of the Armed Forces of Angola, Chief of Defence Staff.

 

General Deslandes took office while the UPA* terrorism crisis continued to devastate northern Angola. Once the situation was under control, and all the north reoccupied, General Deslandes launched a vast development plan for Angola, which included the creation of a university in Luanda. This initiative and the success of his administration met with strong resistance from the Minister of the Overseas, Adriano Moreira, who soon removed him from office. (In Memória da Nação and Wikipédia, excerpt translated by Elizabeth Davies)

 

*UPA – União dos Povos de Angola, founded in 1959, by Holden Roberto.

 

More on General Venâncio A. Deslandes in Memória de África

 

 

Venâncio Augusto Deslandes (1909 - 1985)

 

A não confundir com o seu antepassado do mesmo nome (V.A.D. 1829-1909) várias vezes referido neste blog.

 

Venâncio Augusto Deslandes (1909-1985) General da Força Aérea, Embaixador em Espanha, Governador Geral e Comandante-Chefe das FA de Angola, Chefe do Estado Maior General das Forças Armadas.

 

O General Deslandes assumiu funções quando o terrorismo da UPA* assolava ainda o Norte de Angola. Controlada a situação, e concluída a reocupação de todo o Norte, o General Deslandes lançou um vasto plano de fomento para Angola que incluia a criação de uma Universidade em Luanda. O sucesso da sua administração e a sua iniciativa encontraram forte resistência no Ministro do Ultramar, Adriano Moreira, que rapidamente o demitiu. (Fontes: Memória da Nação e Wikipédia)

 

*UPA – União dos Povos de Angola, fundada em 1959, por Holden Roberto. 

 

Mais sobre o General Venâncio A. Deslandes em Memória de África

 

 

 

 

 

2. 

Photos 

Fazenda Sofia: Many thanks to Sofia and Fernando Luís Plácido de Abreu.

 

Carmona: cc3413.wordpress.com

 

DTA Folker: http://en.wikipedia.org/wiki/TAAG_Angola_Airlines

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


1.4.15

 

 

 

gulag banner.jpg

 Cemitério de vítimas do Gulag em Vorkuta, Rússia. 

 

 

 

 

José Cutileiro.jpg

 

 

Quaresma

 

 

 

Sábado, 28 - Entre cornflakes e café, folheio o International New York Times e leio, ao fundo da página 5, que no quadro do desastre de avião que matou o Presidente Lech Kaczynski e mais 95 altas figuras do estado que viajavam com ele, na Rússia ocidental, em 2010, procurador militar polaco acusou ontem 2 controladores aéreos russos. Depois de quase 5 anos de investigação, um dos controladores, de responsabilidade directa pelo desastre; o outro de responsabilidade indirecta. Poderão ser condenados a 8 anos de prisão. Todavia, acrescentou o coronel procurador, a causa mais imediata do desastre fora a falta de treino e o comportamento negligente da tripulação polaca que havia feito descer demais o avião abaixo do nevoeiro e ignorara sinal automático para retomar altitude. Tripulação que não estava autorizada a conduzir o avião presidencial.

 

As revelações do procurador militar foram logo aproveitadas pelo partido conservador Lei e Justiça, maior partido de oposição polaco, fundado pelo falecido presidente e por seu irmão gémeo Jaroslaw, antigo primeiro-ministro, que tem sustentado sempre que o presidente foi assassinado, possivelmente pelos russos, e acredita também que o governo de Donald Tusk (agora Presidente do Conselho Europeu) ajudou a encobrir os factos. Antoni Macierewicz, um dos barões do partido acusou os investigadores de “desencaminharem o público” e disse que o desastre fora causado por explosão misteriosa a bordo. A Rússia ainda não devolveu os restos do avião, apesar de repetidas insistências polacas.

 

Tragédias, intrigas, mistérios em curso bem como muitas opiniões sábias – que se passaria na cabeça do copiloto de Germanwings?; ditos, reditos e desditos de Bibi sobre todo o mundo e ninguém e dinheiro de impostos devolvido aos palestinos; labirinto de becos sem saída, desenhado pela ignorância curta de vistas de Washington na escolha de amigos e inimigos no Médio Oriente (onde o amigo do meu inimigo também muitas vezes meu amigo é); esforços para limpar o Laos, uma das terras mais bombardeadas deste mundo; decisão final pendente da justiça italiana sobre a americana Amanda Knox (a telefonia veio dizer que fora definitivamente absolvida da acusação de ter morto a amiga); Sigmund Freud na história da psiquiatria; o novo Museu Whitney em Nova Iorque; Silicon Valley e automóveis de luxo velozes; mudanças na banca privada internacional – tudo em 22 páginas, no meio de anúncios de joias, de relógios, de bagagens, de hotéis, tudo de luxo, para entreter convalescentes e mais ociosos nesta véspera de Domingo de Ramos, quase me fizeram falhar o inquérito ao desastre do avião polaco.

 

Teria sido pena. Em poucas linhas, não me deixou esquecer que nessa interface entre Leste e mais a Leste, onde desconfiança mútua impera, má-fé campeia e transparência é opaca, está todos os dias em risco a paz geral da Europa. Todo o cuidado é pouco, a começar com Putin. E, vistas bem as coisas, também a acabar nele. Páscoa Feliz.

 

 

 

Imagem aqui

 

 

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23.7.14

 

 

 

Malaysia Airlines Ukraine Crash Slideshow 16.jpg

 

 Destroços do voo 17 da Malaysia Airlines próximo de Hrabove, leste da Ucrânia, manhã de 19 de Julho de 2014.

(Dmitry Lovetsky/Associated Press)

 

 

 

 

 

A Cereja no Bolo

 

 

“Primeiro julguei que tivesse sido o Mossad, para distrair a nossa atenção de Gaza” disse a rapariga, sentada de Ipad ao colo. “Mas o que se foi sabendo não dava para isso. Entre russos e ucranianos…”

 

Conversa em Bruxelas, quando não restavam dúvidas quanto à origem do míssil terra-ar que deitara abaixo um avião da Malaysia Airlines com 298 pessoas a bordo sobre o leste da Ucrânia. Mas para muitos europeus dos nossos dias, criados no soft power e na correcção política, a maldade de Israel não tem limites e Vladimir Putin até nem é mau de todo, dada “a sobranceria com que os Estados Unidos trataram a Rússia a seguir ao fim da União Soviética”. Santa simplicidade.

 

Nesse fim de semana, em Paris e noutras cidades de França, numerosos manifestantes solidários com o povo da Palestina, enquanto partiam montras e ameaçavam sinagogas, gritavam palavras de ordem antissemitas — “Mort au juif!” — como não se via e ouvia em França já há muitos anos. (Coincidência de datas: o primeiro-ministro presidiu a cerimónia de desagravo comemorativa da concentração de 13.152 judeus, incluindo 5.051 crianças, num velódromo parisiense — o Vel d’Hiv — a 16 e 17 de Julho de 1942 antes de serem despachados para extermínio em Auschwitz). O antissemitismo francês tem tido altos e baixos.

 

Quanto ao avião da Malásia e a Putin, a verdade veio depressa ao de cima. Entre gabarolices e aldrabices, os rufias da República de Donesk, locais ou mercenários russos, deixaram poucas dúvidas sobre a selvajaria da sua proeza, e meios nacionais americanos de observação (NSA, etc.) revelaram com precisão cirúrgica o que se passara. Em muitas capitais do mundo, o patrão do Kremlin, cuja fanfarronice nacionalista inspirara a desordem armada no leste da Ucrânia — e cuja intendência lhe fornecera logística — é visto como corresponsável pela criação de ambiente propício à prática da atrocidade. Na União Europeia, até alemães e italianos concordaram no endurecimento de sanções à Rússia.

 

Quanto a Gaza, o horror de civis mortos e feridos por fogo israelita continua e continua também a incompreensão do que se está a passar. Gaza, com uma das mais altas densidades de população do mundo, é gigantesco e trágico escudo humano da armadilha onde Israel tem caído desde que se retirou do território em 1994. O Hamas dispara de lá todos os dias foguetões sobre Israel e cava túneis para por eles fazer mais ataques. Quando Israel pretende atingir rampas de lançamento ou quer escavacar túneis mata e fere inevitavelmente civis. A tática do Hamas não é original (em 1992, muçulmanos da Bósnia mandavam morteiros contra sérvios de pátios de hospitais) mas a escala desta vez é épica. E, lembrava Marx, alterações quantitativas conduzem a alterações qualitativas.

 

O Hamas, que não reconhece o Estado de Israel, tem agora muito menos apoios no mundo árabe. Mas a direita israelita de hoje está como Abba Eban disse um dia dos árabes: não perde uma oportunidade de perder uma oportunidade.

 

 

 

 

 

 

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23.7.11

 

 

 

 

 

Desenho de Eduardo Anahory (1917-1985)
Revista Panorama, Anos 50

 

 

 

  

Eduardo Anahory, arquitecto, pintor, ilustrador, artista gráfico e decorador, inicia a sua actividade como artista gráfico em 1936 com a concepção, encomenda da Junta Nacional de Educação, do ex-libris comemorativo dos 10 anos da “revolução nacional”, da capa do Guia Oficial da Exposição do Mundo Português, e mantém uma assídua colaboração na revista Panorama. Participa, também, noutras iniciativas do S.P.N./S.N.I., como a I Exposição de Montras (Lisboa, 1940), as Exposições de Arte Moderna (1945 e 1946), os pavilhões da “Secção da Vida Popular” na Exposição do Mundo Português (1940) e o I Salão Nacional de Artes Decorativas (1949).

 

 

 

Veja também também aqui e aqui 

 

 

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21.7.11

 

 

 

 

 

Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral (esta manhã)

foto: Joe Skipper/Reuters

 

Mais aqui

 

Veja também aqui

 

 

 

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22.11.10

 

 

 

 

Lisbon Courier - Le Courrier de Lisbonne

Terceiro Ano, Nº 30 - 1 Setembro 1948

(foto de Ruy Cinatti)

 

 

 

 

 

História de uma ilha

 

Quando, antes da guerra, o português ido do ocidente. depois de muitas semanas por mar até o oriente, e após caminhar dias e dias ao longo de Sumatra e de Java e ter serpenteado por entre pequenas ilhas misteriosas. cheias de perfume e de cor, desembarcava em Dili, não encontrava decerto, nem a «metrópole», de tipo mais ou menos europeu, com que o europeu inadaptado se procura iludir, nem a "cidade misteriosa do Oriente» que o europeu sem experiência julga ir encontrar a cada passo. Díli era acolhedora, sem dúvida, com a sua população variada, constituída por europeus, por árabes, por chineses, por negros e enfim, pelos indígenas, com o seu comércio de capital dum território de 450.000 habitantes, com os seus bazares onde tudo se comprava, desde o «best-seller» americano até o amendoim, desde o equipamento desportivo até à linha de coser. Mas era, apesar de acolhedora, uma cidade pequena e modesta, sem grandes pretensões.

Os encantos que a cidade não possuía, possuía-os porém, de sobra, a ilha misteriosa e verde que para lá dela se estendia e sob cujo sortilégio, adivinhado do largo, antes do barco fundear na baía, o europeu desembarcava.

Para lá de Díli era a Natureza. Uma Natureza pujante e viçosa—sob cuja magia ficou sempre quem algum dia a percorreu. As estradas a meia encosta dos montes, por vezes atravessadas pela água cantante que cai em cascatas frescas dos cerros altos, as ribeiras das montanhas onde se colhe um camarão tão saboroso como o do mar, grande e bonito, as matas frondosas de madeiras raras, como a teca, o tamarindo ou o sândalo...

Perante uma Natureza como a de Timor, não há obra humana que resista ao interesse dos homens. E o caminho para quem tem de falar da obra humana, mais exactamente: da obra portuguesa nesta colónia que dista de Lisboa mais de 13.000 milhas, terá de ser o de não falar na Natureza...

Como escreveu o Capitão Pinto Correia, «certos aspectos há em que Timor se torna documento excelente de colonização portuguesa».

O primacial, de entre estes aspectos, é o da "política de ocupação ter cedido o lugar à política de administração e de fomento». Por isso acentuava, antes da guerra, o mesmo notável colonialista português, que Timor se renovava e progredia mercê dum escasso punhado de portugueses, corajosos e activos, que, isolados no interior da colónia, desenvolviam um esforço notável de criadores de riqueza agrária e de reformadores da mentalidade indígena.

Foi esse esforço, que ininterruptamente, ao longo de quatrocentos anos, a administração portuguesa veio dispendendo, que a guerra e a ocupação estrangeira fizeram duramente interromper.

Quando, ao terminar a guerra no oriente, teve o seu termo a ocupação estrangeira, não era só a capital da ilha— Díli — que se encontrava arruinada. Se a cidade, e com ela todos os outros grandes aglomerados urbanos, era um monte de ruínas, através dos quais o mato crescera por tal modo que tornava difícil reconstituir a linha dos antigos arruamentos, a verdade é que toda a ilha estava em ruínas, quer na sua rede de comunicações, quer agrícola e economicamente.

Com a destruição dos principais aglomerados urbanos, e em particular de Díli, destruíra-se a base do comércio que a colónia mantivera até à invasão, com a Austrália e com as índias Holandesas, Por outro lado, as pequenas indústrias locais dos couros, da ourivesaria e dos panos perdiam a base da sua laboração, que era, evidentemente, a paz e o comércio.


 

 

Bazar de Díli, 1948

 

 

 

A riqueza pecuária, uma das mais importantes bases da vida do indígena, era entretanto consumida pelos exércitos que ocupavam a ilha, podendo calcular-se, a despeito de faltarem índices seguros, que, finda a ocupação, estava reduzida a um terço do que o fora antes da guerra.

 

Se a este quadro acrescentarmos a situação da agricultura— arruinada em parte pela devastação dos campos, em parte pelo abandono das culturas pelos indígenas atemorizados com a ocupação e, ainda, o estado da rede de estradas, que ao findar da guerra se encontravam quase completamente intransitáveis, teremos traçado as linhas gerais da situação em que se encontrava a colónia de Timor em 5 de Setembro de 1945, quando de novo as autoridades portuguesas, passado o período da ocupação estrangeira, voltaram a exercer as suas funções de chefia e administração.

Tudo era urgente, tudo era necessário fazer, e se o prestigio português só se robustecera aos olhos dos indígenas durante o período da ocupação, — como o atesta de uma forma inequívoca a paz social que tem rodeado a administração e a obra da reconstrução levada a cabo pelo Governo da colónia de Timor — a verdade é que o que havia a fazer excedia largamente as possibilidades do momento.

O que já se fez atesta, porém, já hoje, honrosamente, o valor e o esforço do punhado de homens de quem se exige tudo e que se tem de contentar com muito pouco. E se a obra de restauração não está ainda terminada, isso deve-se, porventura, sobretudo, à circunstância de não se ter querido reconstruir apenas, mas também emendar e alargar o que, feito ao longo dos anos que precederam a guerra, sem plano nem perspectivas, precisava agora de ser desenvolvido e modificado com vista ao futuro desenvolvimento económico da colónia.

Assim, em menos de 3 anos, o governo da colónia, não só aproveitando a antiga rede de comunicações mas também alargando-a e alterando-a, pôde reconstruir toda a rede de estradas que liga já hoje todas as povoações mais importantes de Timor. A par das comunicações terrestres, entendeu o governo da colónia garantir também uma rede de comunicações aéreas; foi assim que, enquanto se construía em Baucau um aeródromo com características internacionais — que é hoje o maior de Timor — onde pode aterrar qualquer avião moderno, se construíam junto das povoações mais importantes pistas de aterragem cuja importância sob o ponto de vista da saúde pública, é enorme, dado o uso, corrente hoje na colónia, de aviões sanitários para o transporte de doentes.

A par da reconstrução do sistema de comunicações, e em breve estarão também asseguradas as comunicações telefónicas e telegráficas através de toda a ilha — o problema mais importante a resolver, era, naturalmente, o da reorganização da vida agrícola e da riqueza pecuária, bases do sustento da população indígena. Se, pelo que respeita à vida agrícola, a paz social de que acima se falou foi o elemento essencial que levou os indígenas a regressar ao trabalho da terra, já o problema da pecuária requereu medidas do governo. Assim, compraram-se na Austrália exemplares de gados diversos, enquanto a colónia era dotada de técnicos e de todo o apetrechamento necessário à fecundação artificial. Não é de resto estranho ao problema do rendimento agrícola de certas culturas, o problema da existência do gado bufalino, sabido como é que, desconhecendo a charrua, o indígena utiliza o búfalo para preparar a terra; é o que acontece sobretudo com as plantações de arroz.

A par destas medidas, o governo da colónia tem trabalhado no repovoamento das matas de sândalo e de teca, enquanto por outro lado construiu campos experimentais para entregar aos colonos e que são constituídos por terras destinadas a todas as culturas, pomares, uma residência de alvenaria e abundante água corrente.

A grande obra, porém, que há que levar a cabo, é a da reedificação de todos os edifícios que a ocupação estrangeira deixou em escombros ou ao abandono. E foram todos os que, através duma administração quatro vezes centenária, os portugueses haviam construído: casas de habitação, hospitais, edifícios públicos, escolas, igrejas...

Esta obra em via de realização por toda a ilha, será coroada com a construção da nova capital—Nova Díli— num planalto que se eleva a 800 metros sobre o nível do mar, sobranceiro à zona da antiga cidade de Díli. O local onde esta estava construída fora realmente escolhido por razões de ordem militar que, há cento e cinquenta anos, se sobrepuseram à circunstância da falta de salubridade não aconselhar nessa zona qualquer construção, devido à proximidade de pântanos.

Aí, nesse planalto, se construirá a nova cidade capital, com o palácio do governo, os demais edifícios públicos, a residência do Bispo, os consulados da Austrália, Holanda e China, e a zona comercial de europeus e indígenas. Entretanto, no local da antiga capital, o plano prevê a reconstrução da zona portuária de modo a assegurar o seu interesse comercial local.

Por toda a ilha haverá que construir igrejas, escolas, postos sanitários, campos para feiras francas, bazares...e, a par destes edifícios, casas para habitação de funcionários, de colonos, de comerciantes.

Toda esta obra, que levará decerto anos, atestará quando estiver realizada, que a obra de colonização dos portugueses não é uma obra do passado de que o presente se aproveite, mas sim uma obra do presente para benefício dos vindouros e atestará ainda que se, ao cabo das 13.000 milhas que separam Lisboa de Timor, o mundo é outro e novo, continua a ser mundo português.

 

 

 

Vasco Futscher Pereira

"Lisbon Courier"  Nº 30- 1 de Setembro de 1948

 

Fotografias de Ruy Cinatti

 

 

 

Mais fotos de Timor de Ruy Cinatti aqui 


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12.5.10

 

 

Não se pode ir lá de avião. Não há aeródromos nas imediações; é na serra, perto do Marão, que o poeta cantou em Versos imortais, a umas poucas milhas de Amarante. Vai-se por um caminho ladeado de sobreiros já antigos e frondosos que é mais caminho de carro de cavalos do que de automóveis, até a um pequeno terreiro onde há laranjeiras plenas de frutos ainda verdes. Do terreiro, por um largo portão brazonado, entra-se no pátio da casa onde vive o poeta. É uma casa solarenga, do século XVI ou XVII, remodelada depois, que guarda ainda o seu ar vetusto de velha casa senhorial e a nobreza clássica das suas linhas simples, austeras.

Nesse pátio já talvez um autogiro ou um helicóptero pudessem descer. Mas não aconselho o leitor - mesmo que ele tenha sido companheiro de La Cierva - a que tente a arriscada aventura.

Teixeira de Pascoaes ouviu o ruído do carro em que fomos e veio receber-nos à porta. É um homem baixo e magro, um pouco curvado, com uma cabeça já grisalha, revolta, a face angulosa e uns olhos profundos, penetrantes, cheios de riqueza e de vida. A sua austeridade é a de um monge , como é de monge a sua simplicidade e o encanto com que nos recebe na bela casa da sua família, mais velha ainda porventura do que esta, e onde vive como num convento que nos mostra tal como um bom frade desligado dos prazeres e interesses deste mundo.

Tentar apresentar a leitores, sejam eles portugueses ou estrangeiros, este homem, poderá quási parecer uma liberdade de que usa o jornalista, para, através do escritor, se apresentar ele próprio.

É que Teixeira de Pascoaes é bem o Patriarca da literatura portuguesa contemporânea - um patriarca amado dos fiéis e sobre cuja dignidade não há discussões. Os seus livros estão traduzidos para francês, alemão, espanhol, holandês, húngaro, tcheco, italiano.

O "Grande de Espanha" D.Miguel de Unamuno contou-o no número dos seus grandes amigos e o pensador russo, universalmente conhecido, Nicolau Berdiaeff considerou-o um dos mais notáveis autores do nosso tempo.

Isto é bastante, não é verdade, leitor?... Por isso mesmo o entrevistador se esconde sob um pseudónimo.

Nicolau Berdiaeff classificou um dia Pascoaes de "Poeta místico com temática religiosa"... Ora eu venho fazer-lhe uma entrevista sobre aviação... É pois natural que hesite antes de atacar o tema principal da nossa conversa.

Fala-se primeiro de poesia. Depois do que Unamuno chamou "o sentimento trágico da vida". Depois da morte e do existencialismo". Não! - Decididamente é perigoso ouvir este homem encantador falar do que lhe interessa; temo que a ouvi-lo, me esqueça do tema da entrevista, e depois que seja já impossível sair do beco onde estamos. Beco, está claro, porque não vejo a saída para o campo da aviação.

Por isso pergunto de chofre:

— Que pensa da Aviação?

Pascoaes sorri e responde:

— Penso que outrora os homens criavam os anjos e hoje.... os macaqueiam.

Há um silêncio. Não vou, evidentemente, perguntar a este homem se ele voou. Há em toda a sua obra uma altura que nenhum avião do mundo jamais atingirá. Mas insisto:

— Crê que a conquista do ar pela moderna aviação poderá trazer algo de novo a "visão do mundo" dos poetas ?...

A expressão de Pascoaes tornou-se agora vagamente irónica:

— Penso que a visão do mundo depende da altura a que se está."Nos aviões modernos, como se voa muito, muito alto, a "visão do mundo"...deve tornar-se tão vaga, tão imprecisa,que me arrisco a dizer que desaparece...

Uma criada trouxe-nos café e os maravilhosos doces de ovos de Amarante. Pascoaes, sorrindo, explica:

— Nunca percebi como Vergílio foi capaz de escrever a "Eneida", sem ter tomado uma chícara de café e sem fumar um cigarro.

Há neste homem profundamente triste, por mais paradoxal que isto pareça, um bom humor sadio. Um bom humor sem amargura ou ironia – que tem frescura e juventude.

O bom humor com que responde, já a finalizar a entrevista, quando lhe pergunto o que pensa do papel a desempenhar pela aviação no futuro:

— Não penso nada, ou melhor, não digo o que penso. Ainda não consegui limar a vaidade até o ponto de me não importar com o que pensarão de mim os que me lerem daqui a alguns anos - isto, bem entendido, se daqui a alguns anos ainda alguém me ler. Ora eu não quero que me aconteça o mesmo que aconteceu a Thiers quando, num momento de muito fraca inspiração, se lembrou de dizer do "caminho de ferro" que era uma invenção absurda e irritante que apenas servia a meia dúzia de loucos possuídos da mania das velocidades...

 

 

 

A entrevista foi realizada por Vasco Futscher Pereira para a Lisbon Courier, revista de turismo aéreo criada pelo meu avô materno, Guilherme Pereira de Carvalho, em 1946. Não sei dizer ao Leitor que pseudónimo terá usado o meu pai ... Da Lisbon Courier, possuo apenas este exemplar, que fica para outro dia e outro post.

 

 



 

 

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